비대면 대중교통 결제시스템 구축 및 활성화 연구

비접촉 대중교통 결제 시스템 소개 비접촉 대중교통 결제 시스템은 교통카드에 물리적인 태그를 부착하지 않고 스마트폰으로 대중교통 결제 구역을 통과하기만 하면 자동으로 대중교통 요금을 결제하는 시스템입니다. 대중교통을 타고 내리는 방법. 제2차 수도권 교통기본계획(2021~2040)에서는 ‘비대면 교통결제 시스템’을 ‘비대면 요금징수시스템 기술’로 명명하고, ‘친환경 스마트 교통시스템 구축’을 전략과제로 제시했다. 대중교통 비대면 교통요금 결제 시스템은 그 이전인 2000년 6월 고속도로에 처음 적용되었으며, 20년이 지난 현재 전국적으로 확산·활용되고 있습니다. 처음에는 차량통제, 과속방지 등의 목적으로 차단기를 설치하였으나, 2009년 하루 1,000건 이상의 오작동 및 사망사고 등 대형사고가 발생함에 따라 차단기가 없는 현재의 하이패스 시스템을 구축하게 되었습니다. . 요금 누수 우려가 있었지만, 인식 정확도 향상과 기술 발전을 통해 1차로 하이패스에서 다차로 하이패스로 적용 범위가 점차 확대됐다. 그 결과, 2022년 기준 고속도로 이용자의 88.4%가 하이패스를 이용하는 것으로 나타났다. 국토부 수도권교통위원회는 ‘비대면 교통결제시스템 구축 및 활성화를 위한 연구(2022년 12월~2023년 12월)’를 발주해 진행 중이다. , 고속도로 하이패스 도입 사례를 벤치마킹하고, 국내외 비대면 대중교통 결제시스템 기술동향을 검토하여 표준자료 항목(안) 도출, 인증제도 제시, 전국 확산 로드맵 마련을 목표로 함 .

비접촉 대중교통 결제시스템 국내외 동향 비접촉 대중교통 결제시스템 해외 동향 독일은 휴대폰의 특수 전자카드나 무선통신 기술을 활용한 버스에 시범사업을 진행하고 있으며, 싱가포르는 통신모듈과 모바일 기기에 탑재된 RFID 방식. 교통카드도 활용되고 있습니다. 호주에서는 버스 탑승 시 리더기가 카드나 스마트기기를 감지하고, 기기에 연동된 결제정보를 기반으로 결제가 이루어진다. 스위스에서는 운송 차량 탑승 전 등록된 앱에서 ‘탑승 시작’ 버튼을 누르고, 도착 시 ‘탑승 중지’ 버튼을 눌러 요금을 결제합니다. 독일의 LOGPAY는 MaaS를 구현한 앱 서비스로, 사용자는 하나의 카드와 앱을 통해 다양한 모빌리티 서비스를 이용할 수 있다.

국내 비대면 대중교통 결제시스템 도입 현황 국내에서는 경기도가 대중버스에 비대면 교통결제 시스템을 도입했으며, 서울, 인천, 대구, 세종, 서울시 등에서 시범사업을 진행 중이다. 부산. 민간기업인 로카모빌리티(주)는 경기도 대중버스(’22. 2)와 대구 1호선(상인역, ’22. 5), 티머니에서 ‘태그리스 서비스’를 운영하고 있다. (주)서울 우이신설선(북한산 우이역) ’22. 7) 인천 2호선(주안역, ’22. 7)에서는 ‘스마트 게이트 서비스’ 시범사업이 진행되고 있다. 한국철도연구원은 세종시 S-BRT 국가R&D사업으로 시민 체험단을 대상으로 ‘태그리스 서비스’를 실시(‘22.9)하고, 한국철도기술연구원은 기관별 스마트 게이트프리 시스템을 연구·개발했다. 프로젝트. 이에 2023년에는 부산역에서 시범 테스트를 실시할 예정이다.

비대면 대중교통 결제시스템이 도입되면, 미래 대중교통 서비스는 운영기관 및 운영자가 시설을 운영, 유지관리하고 이용자에게 서비스를 제공하는 방식으로 운영되며, 이를 통해 여객운임수입 및 수익 창출을 통해 적자를 보전할 수 있다. 정부 재정 지원. 대중교통 요금은 국민의 일상생활과 밀접하게 연결되어 있기 때문에 요금인상은 매우 제한적이며, 운영기관은 만성적인 적자구조에서 벗어나지 못하고 있다. MaaS(Mobility as a Service)와 연계된 비대면 대중교통 결제 시스템은 이용자가 물리적 태그 없이 편리하게 대중교통 서비스를 이용할 수 있다는 장점은 물론, 적자 없는 대중교통 운영 대행기관을 구축할 수 있는 잠재력을 갖고 있다. 모빌리티 사업자의 다각화, 다각화를 통한 시스템입니다. 기회로 여겨집니다. 교통운영기관은 인프라 유지관리 및 시설물 등 서비스를 제공하고, 모빌리티 사업자는 수익사업으로서의 모빌리티 서비스 자체가 아닌 모빌리티 관련 사업을 통해 수익을 창출하는 사업모델을 개발할 수 있다. 따라서 교통운영기관에서는 서비스 이용권을 대량으로 제공하고 있습니다. 구매 후 승객들에게 무료 또는 저렴한 가격으로 제공될 것으로 예상된다. 결국 중앙·지자체는 다양한 데이터를 수집하고 양질의 서비스가 제공되는지 모니터링함으로써 국민을 위한 디지털 정부이자 감시자 역할을 할 수 있을 것이라고 믿습니다. 에 표시된 바와 같이

한국철도기술연구원은 다층이동의 환승체계 개선을 위해 ‘Transit-Q Pass’에 대해 정책, 기술 등 다각도로 연구를 진행하고 있다. 비대면 대중교통 결제시스템 추진과제 비접촉 대중교통 결제시스템을 전국적으로 확산하고 활성화하기 위해서는 다음과 같은 4가지 선행과제를 도출할 수 있다. 비대면 대중교통 결제 시스템의 인식 정밀도를 높이는 것이 첫 번째 과제다. 국내에 도입되거나 시범 운영되는 비대면 대중교통 결제 시스템은 단순 인식, 즉 사용자가 공간에 존재하는지 여부를 95% 이상 정확하게 감지한다. 반면, 스마트폰 배터리 효율 모듈과 같이 앱을 지속적으로 켜야 하는 상황에서는 감지 가능한 ‘언로딩’을 인식해야 하는 경우가 최대 80%까지 감소하는 것으로 나타났다. 이를 위해서는 인식 정밀도가 높은 현재의 적정기술을 활용하여 요금 지불이 가능한 비접촉 대중교통 지불 시스템의 운영 시나리오와 요금 체계를 개선함으로써 문제를 해결할 수 있을 것으로 판단된다. 두 솔루션 모두 교통운영과 정책연구를 통해 실현 가능하다고 판단된다. 둘째, 불법승차를 방지하기 위한 조치이다. 이는 사업자 수입을 감소시키고 재정지원을 늘리는 요인으로도 작용한다. 고비용, 고사양 불법승차 적발 시스템을 도입하기보다는 정액권 활성화, 사후요금 징수 방식 등 인센티브를 포함한 다양한 요금체계를 구축할 수 있을 것으로 판단된다. 셋째, 시스템 보안에 문제가 있다. 기존 NFC(Near Field Communication, 10cm 이내) 기반 방식에 비해 BLE(Bluetooth Low Energy, 10m) 방식은 보안에 취약한 단점이 있다. 따라서 보안관련 인증제도에 대한 검토 등 기술적 개선이 필요하다. 넷째, 비대면 교통결제시스템 전국 확산을 위해 전국 호환시스템을 구축한다. 비대면 교통결제 시스템을 구축하기 위해 서비스앱, BLE 등 인프라를 민간사업자가 직접 설치·운영한다면 큰 문제는 없으나, 결국 그 비용이 이용자에게 부과되거나 적자에 포함될 가능성이 높다. 그리고 재정적 지원이 필요합니다. . 이 경우 기반시설 설치와 유지관리를 지방자치단체에 일원화하는 등 역할을 일원화하는 것이 필요하다. 따라서 비대면 대중교통 결제 시스템은 표준적인 데이터 항목을 갖고 이를 통해 서비스 가능 여부를 진단해야 한다. 또한, 인프라 기기의 경우 전국적인 호환성 검증과 최소한의 성능검증을 위한 인증제도를 구축할 것으로 보인다. 소결 비대면 대중교통 결제 시스템은 미래 모빌리티가 나아가야 할 방향으로, 국내 기업들은 이미 우수한 기술을 확보하고 있다. . 하지만 처음 교통카드가 도입되었을 때, 전국 호환 교통카드 기술이 개발될 때까지 우리는 불편한 시간을 보냈습니다. 비대면 교통결제 시스템을 도입하는 과정에서 이러한 시행착오와 불필요한 사회적 비용을 최대한 줄이기 위해서는 신속하고 정확한 핀셋 방식이 필요하다. ‘국토부 광역교통위원회’ 발주, 한국철도기술연구원이 추진 중인 ‘비접촉 운송’. ‘결제시스템 구축 및 활성화방안 연구용역(2022.12.~2023.12)’ 결과는 비대면 대중교통 결제시스템이 전 국민의 생활 속에서 체감할 수 있는 서비스로 자리잡을 수 있는 기반을 마련하고자 한다. 미래. 한 단계 더 나아가 국토교통과학기술진흥원이 교통 전문가 집단과 함께 예비사업으로 준비 중인 ‘복합 모빌리티 연계 환승시스템 혁신기술 개발사업’이 모두에게 사랑받는 하이패스와 함께 모빌리티 분야에서도 이번 프로젝트를 이끌어내며, 앞으로 또 하나의 이정표가 될 수 있는 트랜짓 Q-패스의 기폭제가 되기를 기대합니다. 출처: 수도권교통브리프 Vol.3 No.1 브리프

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